Orígenes del Parque del Este

Orígenes del Parque del Este

José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
Varias personalidades propusieron que el Parque del Este llevara por nombre “Manuel Díaz Rodríguez”, en homenaje a este célebre escritor mirandino, pero nunca esta propuesta fue tomada en cuenta

     Desde su apertura en el año 1961, el emblemático espacio capitalino de esparcimiento de la ciudadanía en el cual se crio el escritor mirandino Manuel Díaz Rodríguez (1871-1927), cuando era la Hacienda “San José”, ha sido nombrado y renombrado en tres ocasiones, pero nunca se ha tomado en cuenta el nombre del autor de ídolos Rotos

     Bajo la gestión de la junta militar de gobierno integrada por Carlos Delgado Chalbaud, Marcos Pérez Jiménez y Luis Felipe Llovera Páez, según decreto N° 443, de mayo de 1950, se ordena el proyecto del Parque del Este de Caracas bajo el diseño urbanístico y paisajístico del brasileño Roberto Burle Marx; y el botánico venezolano Leandro Aristiguieta.

      Casi once años más tarde se materializa la idea de darle a Caracas un lugar de esparcimiento con fastuosos bosques y jardines en los que queda representada, a través de más de 130 especies, la flora nacional, más una variada cantidad de animales, ubicados en espacios de cautiverio y otros en estado libre que pueden interactuar con los visitantes.

     El 19 de enero de 1961, el entonces presidente de la República, Rómulo Betancourt, corta la cinta tricolor que deja inaugurado el espacio ecológico más importante de la ciudad capital, que cuenta con amplios espacios de caminerías y ocupa los terrenos de la antigua hacienda San José, en un área de 82 hectáreas, con lugares emblemáticos como la laguna artificial, el serpentario, la concha acústica y el Planetario Humboldt.

     Este inmenso parque con caminarías de diseño orgánico serpenteado, propuesto por Burle Marx, fue delineado para recibir unos 6.000 visitantes al mes, sin embargo, en la actualidad sobrepasan las 30.000.

Múltiples nombres

     En sus más de sesenta años de operaciones el Parque del Este ha llevado varios nombres. Al principio fue llamado parque “Rómulo Gallegos”. A partir de 1983 le cambiaron el nombre a “Rómulo Betancourt”, en homenaje póstumo al ex mandatario que falleció el 28 de febrero de 1981. Pero desde 2002 pasó a denominarse Parque Generalísimo “Francisco de Miranda”, en tributo a la memoria del prócer de la Independencia de Venezuela.

     Antes de que el parque fuera abierto al público, varias personalidades propusieron que el Parque del Este llevara por nombre “Manuel Díaz Rodríguez”, en honor al escritor nacido en Chacao, el 28 de febrero de 1871, quien se crio en la Hacienda “San José” y se inspiró en ese espacio para escribir allí, entre otras de sus grandes obras, la novela “Peregrina”.

     A continuación, presentamos un interesante artículo de Augusto Germán Orihuela, publicado el 24 de agosto de 1960, en el diario El Nacional, en el cual expone sus razones para que el parque caraqueño rinda honor a la memoria del escritor que falleció en 1927, a la edad de 56 años.

     “En tierras que fueron de su propiedad ̶ Hacienda “San José” ̶ frente a los montes que tanto amó y en el ambiente en que escribiera, entre muchas obras más, su novela “Peregrina” está fomentando el Ministerio de Obras Pública un gran parque nacional que bien podría llevar su nombre: Manuel Díaz Rodríguez.

José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
En 1950, se ordenó el proyecto del Parque del Este de Caracas bajo el diseño urbanístico y paisajístico del brasileño Roberto Burle Marx; y el botánico venezolano Leandro Aristiguieta
José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
En 1961, se inaugura el Parque del Este, un lugar de esparcimiento con fastuosos bosques y jardines, más de 130 especies de la flora nacional y una variada cantidad de animales
José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
Vista actual del hermoso Parque del Este

     Dentro de la generación “modernista” que dominó el panorama literario nacional durante los años que van de 1892 a 1925, más o menos, Manuel Díaz Rodríguez descolló principalmente por la maestría de su prosa, la variedad de géneros que cultivó y un profundo amor por la tierra venezolana.

     Hijo de isleños, nacido en la hacienda paterna “Las Dolores”, donde hoy está emplazada la urbanización “Altamira”, graduado en medicina, iniciado en las letras casi por azar y por orgullo, como él mismo cuenta en una bella página de “Sermones Líricos”, viajero por diversas latitudes, prestado a la política de un régimen dictatorial que aspiraba a prestigiarse con su nombre y su presencia y por el cual pasó sin desmedro de su dignidad y de su crédito, hasta ir a morir en Nueva York, víctima del flagelo terrible del cáncer, en 1927, Manuel Díaz Rodríguez, el que tiene lugar distinguido para siempre entre los grandes prosistas de nuestro país, al igual que José Enrique Rodó por la donosura del estilo, el primero que levantó el dedo acusador contra las huestes famélicas que por ineptitud de gobiernos anteriores incapaces de incorporar esa región al desarrollo nacional, vinieron a la “conquista” de la capital a mano de un hombre pequeñín y ambicioso, “a quien los doctores valencianos y caraqueños ayudarían a corromper”, ese mismo escritor de “Ídolos Rotos”, que calificar de insigne no resulta ni cursi no exagerado, bien merece dar su nombre a ese parque que con tanto entusiasmo se está incrementando y por el cual, y otros tantos como ése, clama la población atosigada por los gases de los automóviles de esta Caracas cosmopolita, a ratos incómoda e inhospitalaria que nos ha tocado vivir. Tan lejana y tan distinta de la que conoció el autor de “¡Música bárbara!”. Aunque desde luego, ya intuida en ese cuento magistral en todo lo que supone mecanización de la vida venezolana de nuestros días.

     Dar a ese parque nacional el nombre de Manuel Díaz Rodríguez, a mi modo de ver el más alto exponente del modernismo literario venezolano, sería acto de justicia y de interés para las generaciones venideras. Por más de un motivo sería decisión que mantendría incólume el recuerdo a una figura de las letras nacionales que bien merece, despertaría el interés por su obra y enaltecería al Gobierno”.

La Caracas de 1953

La Caracas de 1953

     En 1953 llegó a Caracas, con el polvo de los caminos del interior aun sombreándole el bigote, un provinciano deseoso de conocer la capital. Por algún tiempo estuvo recorriendo la ciudad y luego, sin decir esta boca es mía, regresó a su hotel, preparó su equipaje y se largó rumbo a su terruño. Cuando el dueño del hotel le preguntó si le había disgustado algo que le había impulsado a regresar tan pronto, el provinciano le respondió: “¡No. . . todo me ha parecido muy bonito, pero mejor regreso a Caracas cuando esté terminada!”.

     Esa es, en dos palabras la impresión que deja la Caracas de hoy. Es una inmensa ciudad en construcción, una ciudad donde los edificios nuevos se abren al uso público mientras se retiran los escombros del viejo. Una ciudad que muy pronto hará verdadero el viejo cuento del caraqueño que le dijo al yankee refiriéndose al Capitolio, “pues yo no sé cuándo lo hicieron, lo cierto es que yo pasé anoche por aquí y no estaba”.

José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
Para 1953, Caracas era una inmensa ciudad en construcción, una ciudad donde los edificios nuevos se abrían al uso público mientras se retiraban los escombros del viejo

La ciudad desbordada

     Desde hace trescientos ochenta y tantos años, cuando Diego de Losada, con toda la pompa acostumbrada, desafió a pelear a pie o a caballo a aquel que osare contradecirle en sus derechos de fundador de la ciudad de Santiago de León de Caracas y golpeó con su espada varias veces sobre la tierra para ratificar la real posesión, la ciudad no ha cesado de crecer. Unas veces lentamente, otras con rapidez inusitada. A veces en tamaño, a veces en espíritu. Pero siempre siguiendo una curva ascendente. Hoy la ciudad amenaza con desbordar el “riente valle” donde fuera fundada: por el Norte se trepa a las laderas de la montaña, por el Este se arrodilla casi en el templo de Petare, por el Oeste se solaza en las vegas de Antímano y por el Sur se asoma a los valles del Tuy.

    Es un crecimiento que no puede por menos que calificarse de fantástico. Es el dique que se revienta y que lanza sus aguas por todos los rincones en avance incontenible. Es el crecimiento desordenado de los quince años con la apreciable diferencia de que ya nuestra ciudad hace tiempo cruzó ese Ecuador primaveral de la vida humana.

“Sírvase Ud. mismo”

     Con el tiempo y el progreso unidos en la acción, es poco lo que queda de la Caracas de antaño. Hoy vivimos bajo el moderno signo americano que nos dice que “time is money”. Después de haber rebasado la era afrancesada de nuestros abuelos. La era del mercado donde usted mismo se sirve, se acomoda su mercancía y solo deja el sagrado instante del cobro para los dueños del negocio. Es el “serve yourself” que parece ser el denominador común de la vida moderna y que elimina de golpe y porrazo a las amas de casa, el placer casi divino del regateo y del comentario picante con el “marchante”.

     Son tantas las cosas que se han ido de esta Caracas que a veces nos parece absurdamente vacía. ¿¡Qué caraqueño no se siente nostálgico al pasar por la vieja playa del mercado!? No queremos insinuar, lector amigo, que usted acostumbraba echarse su “picolino” en La Atarraya, pero sí sabemos que a Ud. le gustaba pasearse de vez en cuando por aquella baraúnda de frutas y legumbres, de canarios de tejado y de aromosa hierbabuena, de baratijas tendidas en el suelo y de penetrantes voces de pregón. No es que queramos regresar a esa época, pero no por eso dejamos de recordar el viejo mercado con la nostalgia del primer pantalón largo que desechamos con el corazón arrugado después de largos años de uso y abuso. Del pantalón no del corazón, se entiende.

José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
Las Torres del Centro Simón Bolívar, conocidas también como Torres de El Silencio, fueron el primer símbolo de modernidad de la Caracas de la década de 1950

La Caracas del tranvía

     Se fue el viejo mercado como se fue el viejo tranvía. El flamante tranvía que allá en 1882 dio prestigio de gran urbe a la Caracas antañona. Fue la época en que coincidieron tres grandes acontecimientos en nuestra ciudad: se consagró un Obispo de color, llegaron los tranvías y se declaró una epidemia de viruela. El pueblo de inmediato les dedicó a los tres una redondilla:

Ya Caracas tiene

lo que no tenía

un Obispo negro,

viruela y tranvía

 

     De los tres el que soportó mejor el paso del tiempo fue el tranvía que todavía ayer (1947) asmático y crujiente, se arrastraba por su trazado camino como un símbolo de la descansada vida del siglo pasado. Una vida que todavía no había probado la propulsión a chorro. No solamente de “afuera” han desaparecido muchas cosas. De “adentro” también se nota la falta de elementos antaño indispensables en la vida diaria. 

     Elementos que se fueron sin decir adiós y que hoy tendremos que recordar con un suspiro y un encogimiento de hombros. La romanilla y el tinajero, por ejemplo. O el “poyo” de la ventana. Ya el arabesco calado en madera de la romanilla no se encuentra más en los diccionarios dedicados a los objetos pavosos. Son elementos que definen toda una época llena de decorados pesados y abundantes. Una época que nos dejó como ejemplo el Hotel Majestic hasta que la bola renovadora lo dejó acurrucado contra el suelo. Una época que se vivió a media luz entre cojines, divanes y languideces. Con edificios pletóricos de columnas, estatuas, arabescos, mosaicos y mal gusto. Todas esas cosas que están por desaparecer actualmente y de las cuales se ven poco, salvo el mal gusto que todavía impera en la construcción de castillos y abadí destinados al simple oficio de servir de vivienda.

 

¡Ah! ¡El Calvario!

     El Paseo Independencia es prácticamente desconocido. Todos lo conocemos como El Calvario. Ese ojo verde que mira asombrado la transformación que nació a sus pies. Ese ojo verde que a veces sentía unas ganas enormes de cerrarse púdicamente ante el espectáculo poco grato de las callejuelas de El Silencio y que ahora está enormemente abierto, apuntalado por el asombro reflejando las arcadas del nuevo Silencio, esas arcadas y esos corredores que son un eslabón perfectamente diseñado para enlazar el pasado con el futuro.

     Antaño la gente iba al Calvario a respirar a gusto. Hoy que el tetraetilo y las noticias sobre la bomba H darían más razón a esas ansias de respiración purificada, la gente no va al Calvario. Y la verdad es que El Calvario es un sitio ideal para pasear los huesos molidos por el tráfago citadino. Hace poco Cupido había instalado una sucursal poco grata a la vista en sus avenidas y rincones, pero hoy hasta Cupido se ha desaparecido de los contornos, para dejar el sitio a los caraqueños cansados que prefieren descansar en el Hipódromo Nacional.

José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
El conjunto residencial de El Silencio, fue el punto de partida de la renovación urbana caraqueña

¡Caracas, allí está!

     Esa es una gran verdad. Allí está Caracas, pero los que no están son los caraqueños. Del trabajo de Arturo Uslar Pietri, “Caracas, la capital”, nos parece lo más interesante el hacer resaltar precisamente esa ausencia del caraqueño. La ensalada racial que consume la ciudad procera de Santiago de León casi a cada hora de comida, ha repercutido en sus habitantes. El caraqueño es un ser que se adapta a casi todas las circunstancias y a todas las corrientes y de allí que ahora le tengamos barnizado con una capa que envidiaría el revolucionario Garry Davis que se proclamara Primer Ciudadano del Mundo.

      Hasta hace poco tiempo usted podría encontrar a cualquier caraqueño en la Plaza Bolívar. Hoy día se hace necesario que Ud. lleve un intérprete para cruzarla. No hay caso. Caracas es una ciudad cosmopolita que recibe con los brazos abiertos a los ciudadanos del mundo para que presencian los trabajos de su construcción que comenzó en 1567 y todavía, como el hombrecito del whisky, sigue tan campante. El caraqueño de hoy sin embargo tiene un lazo muy fuerte con el caraqueño de ayer. Los dos saben reír. 

     Los dos saben traducir la inquietud en una carcajada y saben diluir la amargura del momento en un refrán que corre de boca en boca. Desde el “Fu fu del plátano macho échale yuca” a la olla” hasta el “No, sí así es”, o el “guaninini, ponle bemba”, siempre habrá un dicho que ponga punto final a la discusión o que dé pie para comenzar una nueva. Porque el caraqueño siempre está dispuesto a discutir, aunque el tiempo haya cambiado su fisonomía.

     Con un dicho criollo, caraqueños, al fin y al cabo, podríamos definir el nudo gordiano que llaman tráfico. Porque la verdad es que nuestro tráfico está “un poquito mejor lo mismo” que hace unos cuantos años Ahora no hay tranvías, pero hay unos cuantos millones de autobuses. O por lo menos esa cantidad parece a los que conducen un auto. Porque los que tejen que tomar un bus para ir a su trabajo opinan que solo hay unas cuantas docenas en toda Caracas.

     En Caracas se ensanchan las avenidas, se multiplican las calles y se traen más carros para llenarlas. La ilusión del buen caraqueño no es la de la casa propia sino el del carro propio. Y su principal orgullo es tenerlo más grande y más lujoso y más caro que el del vecino. Lo cual se traduce en una ciudad rodeada de carros por todas partes menos por una: la que rayó el Inspector Fuentes.

José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
El Cuartel San Carlos y el Panteón Nacional sobrevivieron a la “bola destructora” que acabó, en los años 50, con la Caracas de antaño

“Techos rojos, se necesitan”

     Dentro de poco tiempo los avisos económicos estarán plagados de peticiones encabezadas con el sub-título de estas líneas. Ya los techos rojos que le alborotaron la musa a Juan Antonio Pérez Bonalde están de capa caída en nuestra Caracas vieja. Ahora se pueden encontrar en las urbanizaciones que se tendieron a la sombra de las antiguas haciendas. En el centro en cambio hay que quitarse el sombrero para poder elevar la vista hacia el techo de los edificios, que ya no son rojos, pero si son altos. En una carrera hacia el cielo, van montando pisos sobre pisos hasta hacer palidecer de envidia a aquellos que se quedaron anclados en el suelo. 

     Menos mal que ya la piqueta se llevó al edificio del Hotel Majestic, que con sus cuatro pisos presumía de altura y magnificencia porque no hubiera podido soportar el complejo de inferioridad ante las gigantescas torres que inician la Avenida Bolívar y que forman el núcleo del Centro Simón Bolívar, el mejor exponente de la era monumental de construcciones que atraviesa la ciudad que tenía los techos rojos.

     Hoy por hoy nuestra ciudad es una colección de contrastes. Es el potrillo desgarbado que deja adivinar en sus movimientos temblorosos las líneas puras y finas del potro de raza. Es el despliegue arquitectónico del rascacielos y las viejas casas de ventanas de balaustres y de aleros coloniales. Las urbanizaciones modernas, arboladas y amplias, al lado de las casuchas que se agarran con dientes y uñas al borde del cerro. Todo vive bajo el signo de una renovación perenne, lo que hoy era un solar, mañana será un flamante edificio de varios pisos. En un ritmo veloz e incesante, Caracas avanza hacia su propio destino.

 

 “¡Hágase la luz!”

     La señal más visible de la transformación de Caracas, la podemos ver apenas comienza la oscuridad a pasearse por sus calles. Donde antaño había candiles nacieron faroles de gas y por último llegaron, para no irse ya más, las brillantes luces de neón. Donde existía la ciudad colonial que se adormilaba al dar las seis, arrebujada en la semioscuridad, ahora encontramos una Caracas llena de luces multicolores, de avisos restallantes, que se acuesta a las doce, pero solo porque tiene prisa por levantarse temprano para seguir demoliendo edificios y levantando otros nuevos.

 

FUENTE CONSULTADA

  • Vera López, Omar. ¿Caracas? … ¡Volveré cuando esté terminada! En Élite. Caracas, Núm. 1459, 19 de septiembre de 1953; Págs. 40-45
Gómez prohíbe las carreras de galgos

Gómez prohíbe las carreras de galgos

José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
En 1927, José Villaró introdujo las carreras de galgos en Venezuela

     “Cuando José Villaró decidió inaugurar un canódromo en Caracas, su intención fue la de dar a esta, su querida ciudad, un espectáculo que causaba furor en Londres y en numerosas capitales europeas y de este continente. Nunca imaginó que tendría tal éxito que el dictador Juan Vicente Gómez decidió impedirle sus actividades porque amenazaba con superar el fanatismo por las carreras de caballos.

     El verdadero origen de las carreras de galgos en pista data de 1919, cuando el norteamericano Owen P. Smith colocó un conejo de juguete sobre un riel electrificado y le hizo dar una vuelta por una improvisada pista.

     Los galgos, sostenidos por una cadena de hierro, fueron soltados y se lanzaron tras el mecanismo con el mismo ímpetu que si se tratara de una liebre viva en un coto de caza. La idea fue patentada por Smith y la primera pista construida para explotar este novedoso espectáculo, fue la de Emercille (California), con una longitud de 300 metros.

     El nuevo deporte obtuvo gran éxito, debido a las apuestas en taquillas y de inmediato, en 1920, se realizaron las primeras carreras de perros nocturnas.

     En 1925 se inauguró un canódromo en Manchester (Inglaterra), siguiendo los de White City, Cardiff, Glasgow y Birmingham.

     Paris, Miami, Buenos Aires, Madrid y Caracas, no tardaron en imitar a las ciudades inglesas. En cada carrera tomaban parte por lo general ocho y a veces hasta doce galgos, cada cual, con una pequeña gualdrapa con el número correspondiente. La liebre mecánica se halla montada en una diminuta plataforma, atada a un cable que se enrolla en un cilindro movido por unos engranajes, cuya velocidad se regula para que los galgos no puedan alcanzarla.

     La velocidad de la liebre mecánica alcanza a los 60 kilómetros por hora y las pistas oficiales en formas redondas u ovaladas, tienen de 400 a 800 metros de largo.

     Los perros que se utilizan en estas pruebas tenían un instinto tan especial que se comportaban en la carrera como consumados atletas, que incluso se lanzaban enteros, dándolo todo, al “sprint” final, imprimiéndole gran emoción a la competencia. Para que no falte nada, los galgos de carreras poseen su “pedigree”, que es su línea genealógica que los acredita como pura sangre.

José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
Aviso de prensa publicado en el diario caraqueño El Universal. el 29 de septiembre de 1927

Carreras de galgos en Caracas

     El personaje que introdujo las carreras de galgos en Caracas, fue el empresario de los grandes espectáculos en Venezuela, promotor de fabulosas temporadas de operetas, zarzuelas, cine y corridas de toros, el señor José Villaró, quien luchó duramente, sin escatimar esfuerzos y dinero, para habilitar el Hipódromo “El Paraíso” (demolido en 1959) en canódromo, denominándolo con el pomposo nombre “Paraíso Greyhound Park”. Las fuertes lluvias caídas en esa temporada, obligaron a José Villaró a aplazar la inauguración de las anunciadas carreras de perros en la fecha fijada.

     Los trabajos de acondicionamiento de la pista fueron suspendidos, ya que el deseo del empresario era presentar el novedoso espectáculo en condiciones favorables para satisfacer y corresponder a la gran expectativa demostrada por el público caraqueño, por el atrayente y simpático deporte.

     Al fin, superados todos los inconvenientes, se efectuó la inauguración de la primera temporada de grandes carreras de galgos, el sábado 1 de octubre de 1927, a las 8 y 30 de la noche, asistiendo a tan magno acontecimiento, invitados especiales y una nutrida concurrencia.

     En las afueras del local se produjo una tremenda galleta de tránsito, entre coches, tranvías, automóviles y peatones, a la llegada y a la salida del espectáculo. Fue de tal magnitud la aglomeración de gente y vehículos, que resultó insuficiente la fuerza policial, temiendo que apelar a los rolazos para mantener el orden en la calle y en las taquillas de venta de los boletos de entrada.

     La función se desarrolló normalmente y la jugada a ganador, placé y mutuales subió a la astronómica cifra de 80 mil bolívares en medio de un ambiente alegre y emotivo. Cuando se consideraba realizado el disfrute de este pasatiempo, y la afición a las carreras de galgos se mantenía viva y efectiva, la gobernación distrital suspendió hasta nuevo aviso las actividades del canódromo paradisíaco, saliendo con “las tablas en la cabeza” el empresario Villaró.

     En cuanto se conoció la resolución de cerrar el concurrido sitio, comenzaron a correr las bolas con piquete político, puestas en circulación por la oposición antigomecista.

     Lo cierto de este caso fue que el general Gómez se dio cuenta que el negocio de las carreras de galgos iba en camino de acabar con las carreras de caballos, y eso no le convenía a sus intereses económicos, tomando en cuenta que el Hipódromo pertenecía a la nación y la mayoría de los caballos pura sangre eran de su propiedad, y los restantes de los miembros de su camarilla.

     Esto explica el porqué de la suspensión de las carreras de perros, cuando estaba en pleno furor colectivo y el auge de las mismas amenazaba extenderse a las principales ciudades del país. Algunos años más tarde, en tiempos de Eleazar López Contreras, reaparecieron las carreras de galgos.

     Las veladas se escenificaron en un canódromo instalado en la vía carretera que conducía a Petare, en la zona de los “Palos Grandes”, allí entre cañamelares y trapiches, armaron lo que los empresarios llamaron “Gran Canódromo del Este”, donde lo único aceptable era la pista, muy bien acondicionada, por cierto, las taquillas de juego y un bar. Lo demás era tierra y polvo en verano y en invierno pantano por todos lados; pero el público apostador como siempre, acudía en masa a jugar a los perros de su preferencia.

     El tercer y último canódromo que funcionó en Caracas, fue el que levantaron al final de la avenida “San Martín”, en unos terrenos desocupados, también usados en ciertas oportunidades por un parque de atracciones mecánicas con pretensiones de “Coney Island”.

     Esta es, a breves rasgos, la historia de un deporte-espectáculo que llenó de mucho beneplácito a los caraqueños de antaño.

     Vale destacar que, durante el gobierno de Luis Herrera Campíns, en 1979 se autorizó la construcción de un canódromo en la isla de Margarita, que fue inaugurado años más tarde, en 1986, durante el gobierno de Jaime Lusinchi. Abrió sus puertas bajo el nombre de “Canódromo Internacional de Margarita” y estuvo administrado por el Instituto Nacional de Hipódromos (INH). Al poco tiempo, en 1992, comenzó una fuerte crisis en el manejo de sus fondos, lo que origino un declive hasta su completo abandono en el año de 1996

José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
El primer canódromo que se estableció en Venezuela estuvo situado en terrenos del Hipódromo de El Paraíso, en Caracas
José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
La primera carrera de perros que se realizó en Venezuela, se llevó a cabo la noche del sábado 1 de octubre de 1927, ante invitados especiales y una nutrida concurrencia
Caracas en 1898: Calles y paseos

Caracas en 1898: Calles y paseos

CRÓNICAS DE LA CIUDAD

Caracas en 1898: Calles y paseos

José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX
José Gil Fortoul (1861-1943) fue uno de los más importantes historiados de la Venezuela de finales del siglo XIX y principios del XX

     Hacia 1898, de regreso de una de sus misiones diplomáticas, el historiador larense José Gil Fortoul colabora en diarios y revistas de Caracas, en los que narra la vida cotidiana en calles, plazas y paseos de la capital venezolana.

      Se ha dicho de la Plaza Bolívar, que es un salón. Agregamos, para que el símil no parezca estrambótico: ̶ en las noches de retreta.

     Allí se da cita en las noches del domingo y del jueves lo más culto y elegante de Caracas.

     Allí hacen gala nuestras damas, de tocados y trajes parisienses, y atraen miradas y corazones con su airoso trapío. Allí se estrena la levita flamante, el sombrero de aterciopelados reflejos y la corbata subyugadora. Allí se conversa, Sobre todo, allí se pasea con placer. Con placer, porque el piso es bueno. No se corre allí el peligro de tropezar con una piedra suelta, o sumirse en un atolladero, o dar un paso en falso en un zanjón, como sucede, por desgracia, cuando usted se echa a andar por esas benditas calles de Caracas.

     No hablamos en guasa, ni pertenecemos a la clase de los ‘inconformes’. Estos no hallan en la tierra nada bueno. A nosotros nos parece óptimo el paseo de la Plaza Bolívar. Pero las calles son pésimas y es preciso decirlo y gritarlo, a ver si se convierten pronto en calles de capital civilizada.

     Ni damos palos de ciego. El ministro de Obras Públicas, es un caraqueño joven y amigo del progreso. Tiene que desear, por consiguiente, que la capital merezca su nombre y sea digna de su categoría. Sabemos también que no se cansa de arbitrar los medios de lograrlo, y emplea útilmente la parte del tesoro que a su Ministerio corresponde. Pero debemos observar que tal parte es insuficiente, y que, si vamos a seguir a pasitos como ahora, no tendremos calles transitables ni de aquí a diez años.

     ¿La crisis fiscal? Si, ya lo sabemos. La crisis fiscal se ve y se siente. Lo que no se ve es su solución. Y ya es tiempo de que los señores ministros nos digan cuándo la veremos.

     Uno de nuestros colaboradores que sí es guasón, e interrumpe a cada instante su artículo para leer estas cuartillas, nos dice mordiéndose los bigotes: “La solución del problema de las calles no puede ser sino la consecuencia lógica de la solución del problema autonomista. Espere, compañero, y ya verá”. Dios lo oiga, porque si el proverbio no marra, vale más tarde que nunca.

     Entre tanto, echemos a volar la fantasía, y preveamos el Caracas del porvenir. No bien baja usted de la Plaza Bolívar a la esquina de las Gradillas o sube a la de la Torre, se va hasta el Guaire o hasta la estación de Petare por calles bien adoquinadas, barridas y regadas.

     Si va a pie, las aceras le invitan a caminar a paso rítmico, como lo exige el clima, sin preocuparse con tropezar en imprevistos estorbos. Se va usted atento a los ojos que fulguran detrás de las misteriosas celosías, y cuando no hay tales fulgores se apacienta usted mirando las fachadas. Ya no están barnizadas de chocolate ni mamey, ni se desconchan como aquellas de remotos tiempos que parecían enfermas de exótica erupción. Son blancas como las de Andalucía y Argelia, o sonríen (perdone usted el tropo) con el suavísimo primer verdor de las hojas primaverales.

     Si es un carruaje, oye usted el golpear acompasado de las herraduras y siente girar veloces las ruedas de caucho sobre un suelo liso y duro. Ya los caballos no cojean sobre adoquines sueltos, ni van los carruajes dando tumbos.

La Plaza Bolívar de Caracas es el lugar de encuentro de venezolanos y extranjeros
La Plaza Bolívar de Caracas es el lugar de encuentro de venezolanos y extranjeros
Caracas es la metrópoli; la casa principal de la familia venezolana, y el salón de recibo de la casa
Caracas es la metrópoli; la casa principal de la familia venezolana, y el salón de recibo de la casa

Interacción con la audiencia

     Varios lectores se han apresurado a escribirnos acerca de nuestro artículo del sábado. Nos dicen que los caraqueños han visto con placer que “El Pregonero” tome tanto interés en el porvenir de la capital, y nos animan a insistir prometiéndonos una buena cosecha de aplausos. Gracias; insistiremos.

     Pero nuestra correspondencia de ayer nos trae también otras cosas, que no son flores, y a las cuales debemos consagrar hoy unas cuartillas. Vamos por partes, y empecemos por las cosas menudas.

     Dice un lector, que cuando mencionamos el Arco de la Federación, que adorna el paseo de la Independencia, lo hicimos de un modo ambiguo como si mostrásemos una punta de oreja goda. No hay tal, caro lector. En primer lugar, este humilde servidor suyo es un federalista convencido que ha escrito hasta un libro en favor de la práctica sincera del sistema federal: de suerte que la estocadita de usted ha “pasado”, como dicen los espadachines.

     Además, el ser o no ser partidario de la federación no tiene nada que ver con la estética. Y de eso se trata. El Arco de la Federación nada adorna allí donde está, y es un ataque indirecto a la arquitectura y al buen gusto. Cuando se le contempla con ojos de artista, más parece monumento anunciador de ruina, que un arco triunfal; y si el paseo se convierte en lo que debe ser, en un lugar de recreo donde no se vean sino cosas bellas, no hay duda de que el arco se le mandará a pasear por otros sitios.

     Como se mandará también a servir en otra parte al célebre viaducto, que no es vía, porque allí no pasa nadie ni nada, a no ser el viento de Catia.

     Otro lector, o lectora (debe ser lectora y guapa por el papel perfumado que gasta, por la letra menudita y nerviosa, y por el estilo salado y donairoso) se preocupa por las fachadas de las casas y dice que, aun cuando los matices del chocolate y del mamey le gustan mucho, no peleará por ellos; pero que las fachadas blancas, como las de Andalucía y Argelia, resultarían aquí una atrocidad, porque serían reflectores de nuestro implacable sol, y deslumbrarían, y quedarían como ascuas.

      ¡Cara lectora! Así como tiene usted la amabilidad de no discutir sobre el barniz del color del mamey y chocolate, le abandonaremos el campo y le rendiremos parias a la defensa de las fachadas blancas. Sólo que, debemos recordarle a usted, que recomendamos también el “suavísimo primer verdor de las hojas primaverales”. Trátase de buscar un matiz que regocije los ojos, contente el buen gusto y no nos haga rabiar con esos desconchamientos horrorosos que hoy vemos a cada paso. Usted debe ser, sobre guapa y donairosa, mujer de fino gusto en el arte de armonizar colores y matices, supuesto que en tocados y vestidos más parecen las caraqueñas hermanas de las hijas del Sena que no nietecitas de las beldades del Guadalquivir. ¿Querrá usted revelarnos las letras de su nombre y las señas de su casa? Iríamos al punto de interviewarla (perdone el barbarismo) para dar debida solución a este dificilísimo problema.

El Arco de la Federación, cuando se le contempla con ojos de artista, más parece monumento anunciador de ruina, que un arco triunfal
El Arco de la Federación, cuando se le contempla con ojos de artista, más parece monumento anunciador de ruina, que un arco triunfal

     Por último, un lector que debe ser viejo y economista, o viejo economista, nos objeta, que para transformar a Caracas del modo que dijimos se necesitan millones que debieran gastarse proporcionalmente en embellecer todas las ciudades de la República, queremos malgastarlos (así dice) en hacer de Caracas un París chico.

     ¿Qué se requieren millones? Ya sabríamos buscarlos donde los hay. ¿Qué sería malgastarlos? Eso no. Caracas es la metrópoli; como dijéramos la casa principal de la familia venezolana, y el salón de recibo de la casa. Bella, sería el lugar de delicias: grande y rica, motivo de orgullo de todos los venezolanos.

     Además, señor economista, los dineros gastados en calles limpias, plazas hermosas, paseos deleitosos, hoteles confortables, obras de higiene y obras de arte, se los devolvería a usted Caracas multiplicados por mil y más. Los provincianos vendrían a gozar de su capital y los extranjeros llegarían a comprarnos con haces de billetes el aroma de nuestras flores, el encanto de nuestro clima y los rayos de nuestro sol. Y cuando regresasen éstos a sus tierras frías y oscuras, dirían a los amigos, que a pie del Ávila existe una ciudad culta y bella donde vale la pena gastar los cuartos y pasar los meses del invierno.

     Afluirían turistas como, a Argel y al Cairo. También mercaderes, con telas y máquinas, inventos y artefactos. Vendrían artistas a buscar inspiraciones y a dejar obras hermosas. Correrían por esas calles el oro y el ingenio. Caracas sería un centro intelectual y mercantil.

     Sería, en suma, capital civilizada, porque la civilización es eso: calles y paseos, plazas y hoteles, agua sin microbios, casas confortables, muchos árboles que den sombra, muchas flores que alegran los ojos y perfuman el aire, teatros espaciosos, avenidas en que hormigueen caballos y carruajes. . .

     ¿Qué todo ese rumbo será para los ricos solamente? No, ¡pardiez! Para los pobres también, los cuales más que los ricos necesitan parques umbríos para descansar de sus faenas y distracciones de balde para olvidar alguna vez sus infortunios y miserias.

     En resolución, una capital se civiliza cuando emplea muchos dineros en embellecerse, y la belleza de una capital equivale a vida sana, agradable y fecunda.

Fuentes consultadas:

  • Gil Fortoul, José. La Caracas de 1898. Revista Crónicas de Caracas. Caracas, enero-junio, 1961

Trayectoria del automovilismo en caracas

Trayectoria del automovilismo en caracas

CRÓNICAS DE LA CIUDAD

Trayectoria del automovilismo en caracas

En sus inicios el automóvil era solo para la gente pudiente
En sus inicios el automóvil era solo para la gente pudiente

     El general Taborda, viejo y taimado de Los Teques, expresaba “En mala hora llegaron a nuestras ciudades esos peroles, que no obstante el brillo deslumbrante en sus carrocerías, las circunstancias de ser impulsados por una fuerza extraña que llaman gasolina y el postín que se da el hombre que lo maneja, sucede que cuantas veces se accidenta el vehículo en vadear un río, o salvar una charca de las innumerables que ofrecen nuestros caminos, siempre tienen que apelar al par de ‘güeyes’ para que los empuje”. Así le oyeron decir a Taborda frente al primer automóvil que llegó a tierra caraqueña, traído de Europa por el señor Boulton, promediado el año de 1906.

     Aquel vehículo que causó expectativa en los círculos integrados por gentes adineradas, entre quienes, sin estarlo, laboraban para figurar con los ricos en lo referente a la vida arrastrada, era un carro color negro, tipo sedán, con el asiento del chofer colocado de manera tal que éste no escuchase lo que hablaban los señores. El tópico obligado era la política y el hombre de Capacho. Los aurigas lo mencionaban con el mote de “Yon Boulton”, apodo que le tenía sin cuidado al dueño, porque ni quebraba huesos ni dañaba la epidermis. Lo grave estaba en que cuando el automóvil se accidentaba los cocheros reían a más no poder, sin prestarle ayuda al conductor, dizque porque ese aparato venía a erradicarlos del mercado.

     Y así aconteció pues meses más tarde regresaron de París de una gira triunfal los Generales Manuel Corao y Román Delgado Chalbaud, trayendo un automóvil del mismo tipo que el anterior para la primera dama de la República, señora doña Zoila Rosa de Castro; naturalmente que cada nuevo coche de su naturaleza, venía con un conductor; pero cuando menos lo esperaba aprendió a maniobrar el volante Edgar J. Anzola y dejó de ser un mito la conducción de automóviles.

     Existía en ese mismo tiempo establecido en esta ciudad en ramo de óptica el itálico signore Vanzina, quien adquirió un carrito para explotar su físico, con tan mala suerte que el vehículo se accidentaba como el “mozo de la Zarzuela”, “El Pobre Valbuena”, que por entonces ocupaba la atención de los concurrentes a las tandas en el teatro Caracas.

     El pobre Vanzina se desmayaba en la cuesta de veinte y cinco grados que existía entre las esquinas del Hoyo y Los Cipreses. Vanzina descendía del carro y se entregaba a la meditación frente a la máquina, en espera de voluntarios que surgían cuando un billete de veinte bolívares estaba a la vista. Esa era la única manera de poder continuar el paseo, en su flamante automovilito.

     Antes de ser introducido en la ciudad el primer automóvil, suceso que ya hemos dicho que tuvo lugar en el mil novecientos seis, los elegantes y los pudientes eran poseedores de vehículos lujosamente tapizados, y tirados por pencos de bien maiceada presencia. Don Gumersindo Rivas, había adquirido para su mujer y su hija una lujosa victoria tiradas por dos hermosas yeguas americanas.

     Tiempos como eran aquellos en que quien no tenía un apodo podía ser considerado lo contrario de granito de oro, dio margen para que al cochero que guiaba el vehículo tirado por dos yeguas y en el interior del rodante dos elegantes damas, motejaron al auriga con el alias de “suplicio de Tántalo”, que le venía que ni de perlas.

     En 1911, importó Mister Phelps el primer “Ford” que, manejado diestramente por Anzola, fue el mejor señuelo para el gran negocio de automóviles que arrancó de aquella fecha. Al “Ford” de tablitas para ir de Caracas a Petare, había que llevar una perola con agua por si el motor recalentaba como ocurría de vez en siempre; le hicieron la mar de chistes, uno de ellos que causó más hilaridad circuló cuando un fordcito pisó una gallina en plena carretera; la plumífera se incorporó y al sacudir sus plumas exclamó enardecida:

̶ ¡Qué gallo tan bruto, miren como me puso!

     Con ser tan defectuoso el “Ford” de tablitas con la variedad de cambios que había que hacer para que entrase en marcha, se impuso y despertó la animación de Domingo Otatti, quien estableció el primer servicio de automóviles de alquiler. Al módico precio de 10 bolívares la hora. Un viaje a La Guaira costaba cien bolívares y hubo quien los pagó sin pestañear. 

El 1913, un grupo de la aristocracia caraqueña, fundó el Automovil Club, cuyo directiva estuvo presidida por el doctor Juan Iturbe
El 1913, un grupo de la aristocracia caraqueña, fundó el Automovil Club, cuyo directiva estuvo presidida por el doctor Juan Iturbe

     Los elegantes de Caracas creyeron llegado el momento de fundar el “Automóvil Club”, suceso que tuvo lugar en la Estancia La Floresta de Chacao, históricamente famosa por haber sido en sus dominios donde el padre Mohedano plantó el primer cafeto, de donde arrancaron los amigos de la música para fundar lo que filarmónicamente tenemos ahora tantas veces comentado como especialistas en el arte.

     De moda estaba el volante cuando promediado el 1913, se congregaron el doctor Juan Iturbe, Don Alfredo de la Sota, Eduardo Arturo Eraso, Santos Jurado López Méndez y además el Cronel Guillermo Behrens, Isaac Capriles, los hermanos Guzmán Blanco, John Boulton, Gustavo J. Sanabria, Federico Vollmer y otros caballeros amantes del deporte y de las mujeres bonitas. Trataron de la oportunidad que existía para fundar el “Automóvil Club” y quedó instalada la Directiva que presidió el doctor Iturbe, dueño del automóvil que prestigiaban las muchachas del gran mundo caraqueño, cuando a la caída de la tarde tripulaba el vehículo Juan, el chaufer y el precioso mastín traído de tierras nórdicas.
Los caraqueños, que para imponer un mote estaban que no el Padre Cura, hicieron suya la popularidad de que gozaba la columna dedicada a reseñar las cosas de la gente aristocrática en “El Universal” y asignáronle al automóvil de Iturbe el mote “Sociales y Personales”. 

     En la gráfica que ilustra esta crónica está el para entonces elegante automóvil con su perro ocupando el asiento trasero. En “La Floresta” de los Sosa, en los Palos Grandes, sesionaba la Junta; allí tenían lugar bailes, pic-nic, y suntuosas recepciones para homenajear a las personas de patrias lejanas porque entonces era un honor para el caraqueño de alto copete y cuello parado, sentarse al lado del Míster, aunque luego vinieran noticias de buena fuente, poniendo en tela de juicio al “musiú” con pelos y señales.

     La primera recepción dada por la Junta Directiva del “Automóvil Club” en “La Floresta” dejó para el recuerdo la gráfica en que aparecen los miembros de la Junta: el Doctor Juan Iturbe, Miguel Herrera Mendoza, San Jurado, Andrés Mata, director de “El Universal”, Eduardo Arturo Eraso, Panchito Azerm, Doctor Pedro Manuel Reyes y un ilustre desconocido. La nota más espectacular de automovilismo tuvo escenario en la Calle Real, cierta mañana septembrina cuando una dama del gran mundo conducía el automóvil movido por acumuladores, vehículo que era una monería por la pulimentación de sus piezas niqueladas y todo cuanto en él había volcado la técnica germana.

     Dama del mantuanismo tripulaba el rodante con tan mala suerte que los accidentes sufridos por el descargo de los acumuladores, daban motivo para la burla de los peatones y los cocheros enemigos de aquella novelería. Ello dio, como era natural, motivos para que el dueño restara su vehículo a la circulación.

Lucas Manzano (1884-1966), prolifero escritor, autor de numerosas crónicas de corte costumbrista sobre la historia caraqueña
Lucas Manzano (1884-1966), prolifero escritor, autor de numerosas crónicas de corte costumbrista sobre la historia caraqueña

     Un desaire a medias sufrió el “Automóvil Club de Venezuela” en sus primeros días. Esto ocurrió cuando el general Martínez Méndez, cuñado del Benemérito, se hizo precandidato del Club y los miembros alegaron que el propuesto no era deportista, ni general, no chicha ni limonada; por eso lo bolearon.

     Días más tarde le ofrecieron al general Gómez un cóctel en su honor, pero el presidente que no era deportista, expresó que aceptaría una fiestecita social siempre que fuese en Caracas, ya que, por la Constitución, el presidente no podía abandonar la Capital, sin dejar al Vice en ejercicio. Fue entonces cuando Don Alfredo y Doña Concha homenajearon al Benemérito, quien quedó satisfecho y abrumado por las atenciones recibidas.

     El más popular de los automóviles de la época, cuyo propietario fue el inolvidable Domingo Otatti, era un torpedo N° 11 de dos asientos pero que alojaba a cuatro; a bordo de aquel practicábamos visitas a los pueblos de Miranda, Valles de Aragua y otros lugares, los íntimos de Otatti, quien para atender su clientela estableció una Agencia de Carros de Alquiler, la que calzó el mote de “La Veloce”. 

     Seguramente que atraído por el éxito de Otatti, los Paúl importaron las Victorias, automóviles que le daban la vuelta al Paraíso, partiendo del lado este del Capitolio, y regresaban al mismo lugar por un solo bolívar. La actividad de los miembros del “Automóvil Club”, influyó en la compra de autobuses de pasajeros, el más desgraciado de los cuales fue el de la línea “La Vega”, cuyo dueño era Don Carlos Delfino. El vehículo se incendió, ocasionando el primer desastre que se recuerda. Esta vez la familia Carreño compuesta de tres señoritas, murieron incendiadas, debido a que el rodante no tenía puerta de escape para casos de accidentes.

     Un tal López trajo el primer “Packard”, reconstruido naturalmente. Habría hecho mejores negocios a no ser que se dejó ver la puerta, como se dice en criollo; y el Benemérito, a quien le vendió ese carro reformado, le retiró el exequatur y tuvo que ausentarse, creo que, sin maletas, por miedo a las consecuencias que el caso ocasionaría.

     Esteban Ballesté asumió la agencia del “Hudson” donde ganó dinero. Luego entraron a competir varias marcas y se fundó otro Club de Automovilistas, cuya presidencia confiaron al Doctor Alfredo Jahn. Estaban en la directiva, entre otros deportistas: Segundo González Jordán, Ángel G. Pinedo, Luis Álamo, Juan Simón Mendoza, Edgar J. Anzola, José Manuel Sarmiento, Gustavo J. Paúl, John Phelps, Alberto Reina, H. J. Brandt, Policarpo Mata Sifontes y Avelino Martínez, quien desempeñaba la Secretaría.

      Allí puede decirse que culminó la fiebre automovilística del viejo tiempo. Así transcurrieron los primeros años del automovilismo en Caracas, cuando era una proeza salirse del perímetro de la ciudad, porque los caminos desconocían el pavimento de concreto con que los dotó el Benemérito, muy acertadamente, por cierto”.

Fuentes consultadas:

  • Manzano, Lucas. Élite. Caracas, 27 de Abril de 1963

Tren de “El Encanto”, Un viaje al pasado

Tren de “El Encanto”, Un viaje al pasado

CRÓNICAS DE LA CIUDAD

Tren de “El Encanto”, Un viaje al pasado

La llegada del tren a Caño Amarillo causaba revuelo entre las personas que lo esperan en el descuidado anden de la estación

     “La llegada del tren a Caño Amarillo causa revuelo entre el centenar de personas que lo esperan en el descuidado anden de la estación. Es temprano. La mañana ha amanecido lluviosa, muy gris y muy fría. En el patio, esperando, se han formado grupos de muchachas que llevan pantalones rancheros. Una señorita antigua, también de pantalones, tocada de una graciosa gorra, rebulle, inquieta. Es, quizás, la más alegre del grupo. Y la más romántica.

     Fue ella la que promovió este paseo dominical, la que animó a sus amigas para ir de “picnic” a El Encanto. Ahora, jubilosa, se mueve de un lado a otro, como pasando revista a ese batallón de jóvenes que van a dejar transcurrir un día “diferente” en el parque mirandino, famoso, otrora, dizque por las aventuras amorosas vividas en los umbríos senderos o al pie de las ruidosas caídas de agua.

     Algunas llegan retrasadas para la hora de la cita.

     ¿Qué más da?, todavía no aparece el tren ni el taquillero, se despereza, remolón, aprovechando los últimos minutos de sueño, aprovechando la tradicional impuntualidad venezolana. Todas, cargadas de maletines y cajas, van preparadas para la excursión. Cerca, un joven solitario mira a hurtadillas las bien formadas caderas de una trigueña y piensa para sus adentros.

̶ Hombre, cualquiera diría que van para el desierto

     En el fondo, despectivo ̶ como bien solitario ̶ se mofa de esas precauciones. ¿Para qué esos preparativos y esa pesada carga de maletines? Él apenas lleva un traje de baño, una toalla y una caja de chicles que se echó al bolsillo para quitarse el tufo cuando regrese a su casa por la tarde. Lo demás, la comida y la bebida, lo comprará en El Encanto, parque recuperado para el turismo nacional por la agencia vegetal del Ministerio de Agricultura y Cría y por la visión comercial del Gran Ferrocarril de Venezuela. Ensimismado en este y otros pensamientos, hunde las manos frías en el pantalón y desprecia las humeantes tostadas que le ofrecen en el cafetín de la estación.

     De pronto, en el recodo de la línea férrea, aparece el tren. Lo reciben con gritos. Unos se entusiasman al ver, de lejos, los vagones color ladrillo.

̶ ¡Qué bonito!, es un tren nuevo. . .

Pero el solitario, sin abandonar su actitud displicente, dice con autoridad.

¡Qué va a ser nuevo! Es que pintaron los vagones viejos. 

     En la esquina, frente a la estación, tres borrachitos discuten sobre política ferrocarrilera y hablan del tren aéreo de Mr. Hasting.

En el tren que va a El Encanto hay pasajes de primera y de segunda. los vagones son iguales. Los de primera tienen asientos de esterilla

     En el tren que va a El Encanto hay pasajes de primera y de segunda. Los vagones son iguales. Los de primera tienen asientos de esterilla. Los de segunda de madera. Por dos bolívares más ̶ que es toda la diferencia ̶ una satisface la vanidad de viajar en primera. A las ocho en punto, después de dos pitazos, sale el tren. Es una salida violenta. El tren pasa por El Guarataro. Desde la ventanilla se ven patios de casa de vecindad, balcones donde se asoma curiosa una pálida mujer con un niño en brazos.

     El tren es todavía un espectáculo maravilloso para esta Caracas moderna que amanece, pobre y soñolienta, hacinada en estos como miserables conventillos, soñando en las carreras del “5 y 6”. La estación de Palo Grande. Los viajeros del lado derecho se levantan para mirar por las ventanillas de la izquierda. Los de la izquierda tratan de mirar por las ventanillas opuestas. Nadie, se nota, está conforme con su paisaje.

     Cruza el tren por los pasos a nivel con la alegre carga de los vagones.

     Las personas que observan en los automóviles detenidos en la carretera parecen tener envidia. ¡El tren, el tren! La velocidad que desarrolla la locomotora es alarmante. Corre a razón de veinte kilómettros por hora a través de labrantios, por un terreno plano, pero siempre hacia los cerros remotos. A ratos, cuando toma una curva inclinada, se piensa en un descarrilamiento.

Una señora que reza entredientes, mirmura:
̶ Menos mal que vamos en los primeros vagones. Los últimos son los que se “volcan”.

Su hija, con aires de bachileram, le corrige:
̶ Se vuelcan, mamá. . .

̶ Bueno, niña, como sea, pero lo cierto es que una vez. . .

     Y cuenta un episodio de su juventud. Nadie escucha. Cerca, una pareja de enamorados, abstraídos, se miran a los ojos, olvidados de este pequeño mundo que se mueve en el vagón.

     Ya los oídos se han acostumbrado al monótono ruido de la máquina. La garúa se ha convertirdo en una lluvia fuerte que obliga a cerrar los vidrios. Alguien canturrea en el fondo. ¿Y la señorita antigua? ¿Qué se ha hecho a todas estas?

La buscan por todo el vagón sin encontrarla.

̶ Es que viene en segunda ̶ dice alguien.

     En Los Teques se detiene el tren. El Encanto dista apenas 12 kilómetros. ¿Por qué la parada entonces? Los viajeros desprevenidos no le dan importancia. Bajan porque todo el mundo baja. En un cafetín cercano se apiñan al mostrador para pedir café o refrescos. El solitario, lejos del grupo, sonríe cuando ve que uno de los viajeros compra una lata de galletas, unos chocolates y una botella de brandy. No está lejos El Encanto. ¿Para qué estas provisiones? La sonrisa de indulgencia se acentúa al regresar al tren, que pronto reanuda la marcha.
Ahora la velocidad es mucho menos alarmante. Corre a diez kilómetros por hora y parece que va a detenerse a cada momento.

De la estación de Los Teques a la estación de El Encanto apenas hay 12 kilómetros

     El Encanto es un paisaje melancólico. La lluvia es pertinaz cuando el tren llega a la estación. Los viajeros comienzan a preocuparse. ¿Dónde van a guarecerse? Hay, por fortuna, unos canayes y en ellos se refugian. El paseo apenas comienza pero todos están arrepentidos. Quieren regresar a los vagones: piensan en elevar una solicitud colectiva para retornar de inmediato.

     El tren, sin embargo, ha desaparecido misteriosamente. Allí está un centenar de personas abandonadas a su suerte. Mientras escampa, la gente abre los maletines y se entretiene comiendo galletas, sandwichs.

     El solitario busca el cafetín de la estación. Pero no hay cafetín ni nada que se le parezca.

̶ ¿No se puede comprar nada? ̶ pregunta, ansioso, recordando las tostadas de Caño Amarillo y las botellas que vio en la bodega, en Los Teques.

Un soñoliento empleado del ferrocarril, le contesta, con desgano.

̶ Por ahí est á un hombre que vende café y ternera. . .

̶ ¿No se podrá conseguir una botella de brandy?

El empleado bosteza.

̶ ¿Brandy? No juegue. Aquí como no le caiga de cielo, no se consigue ni agua.

     Es cierto. En El Encanto solo se consigue “naturaleza”. Y naturaleza inclemente. El hombre de la ternera aviva las brasas de un rudimentario fogón. Remueve en una lata sucia un poco de carne, llena de grasa. En una olla calienta café. ¿Café? Es un agua oscura, sucia. Saca la greca y la golpea contra una piedra. Luego vuelve a introducirla en la olla ante la mirada indiferente de las personas que lo rodean.

     Antes, los primeros domingos ̶ va contando, mientras la carne se chamusca en el fogón ̶ esto estaba muy animado. Venían hasta veinte vagones. Después, ha ido decayendo. Y es que el que viene no regresa. Es una lástima porque el paseo es bonito.

El solitario lo mira de reojo.

̶ ¿Llueve siempre por aquí? ̶ pregunta por preguntar algo.

̶ Hasta las once y media, después sale el sol. . .

A las once y media, efectivamente, sale el sol. Un sol triste, húmedo. Los viajeros se deciden a bajar al parque por una pendiente resbalosa llena de barro. De trecho en trecho se leen algunos carteles.

“Diviértase sanamente y evite las sanciones policiales”. “Cuide este parque que que es suyo”.

El Encanto es un paisaje melancólico
El Encanto es un paisaje melancólico
Desde la estación de Palo Grande se puede observar El Guarataro, con sus numerosas casas de vencidad
Desde la estación de Palo Grande se puede observar El Guarataro, con sus numerosas casas de vencidad

     Esto último no pasa de ser una ironía porque el parque es propiedad de la compañía únicamente. Tan egoísta es que solo se puede llegar a él en un ferrocarril. En el Gran Ferrocarril de Venezuela.

     Abajo, hay un pozo de aguas turbias. Alrededor, unas mesas rústicas, unos bancos. Más allá, un caney, con techo de zinc y unos cuartos pequeños para divertirse.

     Mientras algunas animosas muchachas se bañan, otras juegan a la orilla con un balón.

Un delgado joven imberbe trota por un sendero e invita para una pequeña excursión botánica.

̶ Tengan cuidado, niñas que el camino está que es un horror.

̶ Advierte a las jóvenes que le siguen y que no pueden contener la risa.

     En las mesas, las personas de edad, improvisan el almuerzo. En la caravana ha venido un señor muy serio, muy cuidadoso. Le acompañan su señora y sus hijos. Escoge la mejor mesa y comienza sus preparativos. Despliega un mantel de hule a cuadros, pone los cubiertos y abre las viandas.

̶ Macarrones, arroz, pollo. . .

     El solitario, que ha tenido que conformarse con unas naranjas, mira de soslayo y con envidia cuando le ve servir dos whiskey.

̶ ¿Macarrones y hule a cuadros?  ̶  rumia con rencor. Eso es pavoso. Seguro que vuelve a llover.

     Y como si fuese obra de brujería, llueve copiosamente. Hay desbandada general. Por las pendientes bajan con precipitación los grupos que habían ido a recoger matas. Una retrasada pareja de enamorados que no tuvo tiempo de llegar hasta el caney se cobija, las manos entrelazadas, bajo unos árboles mientras la lluvia los empapa completamente.

     Todos piensan en el regreso. Todos menos el solitario que ha entablado amistad con el señor de la botella de whiskey para procurarse un trago.

     El ascenso es penoso por las cuestas resbaladizas. Cerca de la estación, se forman otra vez los grupos. Unos comen, otros juegan. El incansable joven revela ahora sus conocimientos sobre mecánica e invita a subir a una pequeña casa para ver el paisaje. Desde el minarete, através de la bruma, se atisba el paisaje melancólico delos cerros.

     A lo lejos como una cuerda tendida en el vacío se divisa un viaducto. Más allá, casi perdida en la espesura, blanquea la finca de Julio Martínez.

     Por la vía que va hacia Valencia se alejan algunos jóvenes. Como tardan, una preocupada señora, sale a buscarlos, caminando con agilidad increíble a sus años entre guijarros y traviesas. Al encontrarlos reconviene.

     ̶ Muy bonito que lo han hecho. . .

Es hora del regreso. El tren pita dos veces. Otra vez cruza campos y cerros con lentitud. Todos parecen cotentos. Una botella de brandy pasa de mano en mano. Se improvisa un baile en uno de los vagones. El tren deja atrás Los Teques.

̶ ¿Cómo? ¿Ya vamos a llegar?  ̶ pregunta la joven enamorada mientras la mirada desvaída se pierde en la tristeza de la tarde.

La máquina se acerca a Caracas al anochecer.

En las casas de vecindad, las luces, mortecinas, no ocultan sin embargo el drama de la miseria.

El solitario deciende del tren en Caño Amarillo, casi innadvertido entre los apresurados viajeros. En el cafetín pide una cerveza.

̶ El Encanto   ̶ dice al botiquinero con desdén ̶  Es lo más aburrido del mundo.

Cerca, más abtraídos que nunca, los enamorados lo miran y sonríen con lástima”.

Fuentes consultadas:

  • Pacheco Soublette, Federico. Tren de El Encanto. En: La Esfera. Caracas, 10 de febrero de 1953; pág. 10

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