CRÓNICAS DE LA CIUDAD

Autopista Caracas-La Guaira, maravilla de la ingeniería

     La industria de la construcción, entendiéndose esta como una actividad económica de gran importancia, surgió en Venezuela a partir de la tercera década del siglo XX, cuando el Estado venezolano comenzó a desarrollar grandes obras viales, habitacionales y de servicios en general.

     Uno de los proyectos de mayor envergadura que se desarrolló en esa época fue la autopista Caracas-La Guaira, cuyos estudios se iniciaron en 1946; dos años más tarde, en 1948, fue decretada su construcción, la cual se vio demorada por los acontecimientos políticos ocurridos en el país tras el derrocamiento del presidente constitucional Rómulo Gallegos, el 24 de noviembre de ese año.

     No fue sino en 1950, cuando se dio inicio a la construcción de esta importantísima vía que comunicaría a la capital con el principal puerto del país.

En tres años se construyó la más moderna autopista de América Latina 

     Según un interesante reportaje publicado en noviembre de 1953 en la revista Construcción, “…la excavación y perforación total de los dos túneles con sistema especial de ventilación, se llevó escasos 16 meses (de marzo de 1951 a julio de 1952, avanzando a razón de seis metros por día); en los tres viaductos se emplearon materiales de primerísima calidad; para realizar todo el movimiento de tierra se emplearon los equipos de construcción más modernos que existían en el mercado hace setenta años, y el costo de la obra fue de 180 millones de bolívares (menos de 60 millones de dólares, según el cambio de la época), una inversión que se estimó recuperar en veinte años gracias al sistema de cobro de peaje”.

Inaugurada la Autopista Caracas-La Guaira

     “Los trabajos de construcción de la autopista Caracas-La Guaira se iniciaron en el año 1950. El primer tramo, de 4 kilómetros, denominado Avenida Central de Maiquetía, fue construido primeramente y puesto en servicio, enlazando con la carretera existente en el Puente Curucutí, en Pariata. Desde este punto comienza a ascender la autopista; cruza la avenida que va al Aeropuerto Internacional de Maiquetía y la carretera a Catia la Mar mediante un trébol de distribución de tráfico que se ha proyectado con paso a dos niveles para facilitar el tráfico rápido sin interferencias. Continúa ascendiendo hacia Caracas, y el perfil general tiene pendientes que varían entre el 6 y el 4% a cielo abierto y el 3 y medio en los túneles. Atraviesa terrenos muy quebrados que obligaron a construir dos túneles, uno de ellos en la abrupta región de Boquerón, y tres viaductos sobre la quebrada de Tacagua; cortes y rellenos de gran magnitud, que alcanzan hasta 95 y 45 metros de altura, respectivamente. Bajo los rellenos, y con la finalidad de dar paso a las aguas de las quebradas, se han construido inmensas bóvedas de hormigón.

     En el terminal de la vía, en Catia, Caracas, hay un paso a dos niveles bajo la Avenida Sucre, por donde se proyecta que continúe la autopista en el futuro, yendo a enlazar la Avenida San Martín, pasando por un túnel debajo del Cerro La Planicie, en Caracas, y siguiendo los márgenes del Guaire, con la Autopista del Este.

Aspectos de la obra

     La longitud de la Autopista Caracas-La Guaira es de 17 Km, contados desde Catia hasta el Trébol de Distribución de Pariata; tiene dos calzadas de doble vía de 7,30 m. cada una, separadas por una isla central; a ambos lados hay hombrillos pavimentados. Todas las curvas son espiralizadas y el radio menor de ellos es de 280 m., y están peraltadas de acuerdo con la práctica moderna

Túneles

     En marzo de 1951 se comenzó a trabajar en los túneles que son: el número 1, con 1.800 metros de longitud, y el número 2, de 460 m. Son túneles dobles, independientes y destinados uno para subir y otro para bajar, con dos vías de tráfico para cada uno, separados por una pared natural de 11 m. que se dejó en la roca. Ambos túneles fueron excavados completamente en roca; la sección es del tipo herradura, con una placa horizontal que forma un conducto en la parte superior para la ventilación. Están revestidos de hormigón armado y el pavimento es de este mismo material y lleva una carpeta asfáltica como capa de rodadura. Están provistos de un equipo de iluminación continua con lámparas fluorescentes lineales, dispuestas en la placa de ventilación. Ambos túneles tienen ventilación artificial. El aire fresco llega al interior por el conducto formado entre la placa de ventilación y la parte superior del arco de la herradura o la clave de revestimiento de hormigón.

     En tres de los cuatro portales se han previsto edificios donde se instalarán los equipos de ventilación eléctrica. Cerca del portal sur (más próximo a Caracas) del túnel N° 1 hay un edificio de control con espacio para garage y grúa de despeje de vehículos accidentados. En este edificio están instalados los aparatos de control del monóxido de carbono y los ventiladores correspondientes a todos los túneles. Estos controles están accionados mecánicamente, también hay comunicación telefónica con todos los edificios de ventilación.

     En el túnel más largo, de 1.800 metros, y en el tercio, más o menos, de su longitud, hay dos galerías perpendiculares al eje, de la misma sección del túnel, que salen a la superficie de la montaña y en las cuales se instalaron ventiladores para suministrar aire fresco y descargar el aire viciado generado por los gases de la combustión de los vehículos. En total habrá 24 unidades capaces de producir 3.328.000 pies cúbicos de aire por minuto (94.261 m3 por minuto). La pendiente de los túneles es de tres y medio por ciento y su perforación se llevó a efecto en un “jumbo” acondicionado con martillos horizontales que perforaban el frente de la roca. Una vez efectuados los disparos con dinamita, la roca movida por las explosiones era retirada con un cargador eléctrico (“Joy loader”) que, mediante una banda transportadora, cargaba los “Koering drumpsters”, o camiones especiales que transportaban a roca al exterior.

     El movimiento promedio diario de la excavación, en tres turnos fue de 6 m. por día aproximadamente, y la perforación total de los túneles concluyó el 26 de julio de 1952. Tres años (1950-53) demoró la construcción y puesta en servicio de la autopista Caracas-La Guaira durante el gobierno dictatorial de Marcos Pérez Jiménez.

     Según el interesante reportaje de la revista “Construcción”, la excavación y perforación total de los dos túneles con sistema especial de ventilación, se llevó escasos 16 meses (de marzo de 1951 a julio de 1952, avanzando a razón de seis metros por día); en los tres viaductos se emplearon materiales de primerísima calidad; para realizar todo el movimiento de tierra se emplearon los equipos de construcción más modernos que existían en el mercado hace setenta años, y el costo de la obra fue de 180 millones de bolívares (menos de 60 millones de dólares, según el cambio de la época), una inversión que se estimó recuperar en veinte años gracias al sistema de cobro de peaje.

Viaductos

     Los tres viaductos se proyectaron en hormigón precomprimido y constan de un arco central de sección rectangular hueca de dos articulaciones a nivel de los arranques, con tableros sobre montantes verticales huecos de 14 m. de separación, con vigas precomprimidas de 1.80 m. de altura. La sección transversal es para cuatro vías de tráfico, separadas por una isla central, y el ancho total es de 20.80 m. entre barandas.

     Los materiales utilizados en estas estructuras son de primera calidad y los cables de acero empleados en el pretensado de los elementos son especiales y de alta resistencia. El hormigón fue proyectado para una carga de rotura de 400 Kg por cm2. Los montantes que soportan el tablero son de sección rectangular doble T y están articulados en un extremo. Las pilas principales son de sección rectangular hueca con un espesor de 12 cm. En las paredes. Estos viaductos fueron proyectados para la carga máxima establecida en Venezuela, la cual se define como tren de carga H20.

     El Viaducto N°1, ubicado en el kilómetro 4, de 302 m. de longitud, tiene un arco de 152 m. de luz y es uno de los más grandes de América en hormigón y el quinto en extensión del mundo. La calzada está a una elevación de 70 m. aproximadamente sobre la quebrada Tacagua. Las fundaciones, en especial las del lado de Caracas, fueron sumamente complicadas, ya que la constitución de la roca obligó a hacer pozos verticales y galerías inclinadas de 19 y 27 m., respectivamente, hasta alcanzar una firmeza permanente.

     El arco del Viaducto N° 2, de 250 m. de largo, ubicado en el kilómetro 8, tiene una luz de 146 m., y el del número 3, ubicado en el kilómetro 9, con 200 m. de longitud, tiene 130 metros.

     La estructura de los Viaductos 2 y 3 es similar a la del número uno, ya descrito. 

Peaje

     A las entradas de la autopista, tanto en Catia como en Maiquetía, se han instalado aparatos de control operados por agentes, que cobrarán el importe fijado previamente para poder traficar por la vía. El tráfico está regulado y solo podrán utilizar la vía aquellos vehículos que se adapten a las especificaciones de anchura, altura y tonelaje indicados para el pavimento diseñado y la altura de los túneles. Se estima que en veinte años, con el cobro del peaje, se cubrirán las inversiones hechas para la construcción de la vía, las cuales pueden ascender a la cantidad de 180.000.000 de bolívares.

Iluminación

     La autopista tiene, desde Caracas hasta Maiquetía, iluminación central convenientemente dispuesta de acuerdo con la técnica moderna establecida en este sentido. En el tramo de Maiquetía a La Guaira, la iluminación está dispuesta por postes laterales en las aceras, y se ha previsto dejar conductos subterráneos con la finalidad de que la compañía de teléfonos pueda tender, en su oportunidad, una nueva red que conecte la capital con el Puerto de La Guaira.

Movimiento de tierra

     El movimiento de tierra se ejecutó simultáneamente desde Caracas hacia Maiquetía y viceversa. Es impresionante la magnitud de los cortes y rellenos que se observan a todo lo largo del recorrido. Hay cortes en trincheras de 95 m. y los menores pasan de 30 m. Se han hecho con inclinaciones variables, de acuerdo con la calidad de la roca, entre ½ y ¾ a 1. En todos los cortes grandes, cuando la altura pasa de 15 m., y de acuerdo con los estudios geológicos que se han efectuado, se han levantado terrazas convenientemente dispuestas, de 6 m. de ancho, protegidas superiormente con desagües y una imprimación de asfalto, a fin de evitar la acción corrosiva de las aguas. Hay rellenos de 45, 30 y 25 m. de altura y se han hecho, y se han hecho con pendientes de uno y medio a uno.

Equipo

     En este movimiento de tierra se utilizó el equipo más moderno en materia de maquinariaspara construcción de carreteras; además de 115 unidades entre tractores, traíllas, palas mecánicas, tornapules y patroles, se emplearon más de 100 camiones grandes, 12 camiones mezcladores de hormigón, apisonadores neumáticos, palas de cabra, camiones con taladros rotativos y equipo de perforación de roca para efectuar las voladuras.

Reforestación y estabilización de taludes

     Se ha procedido a la estabilización de taludes de relleno por el método “contour watting” o enfaginado en contorno; la vegetación perenne se ha obtenido por medio de la siembra de semilla al voleo y en surco de las especies capín melao, rabo de zorro, rabo de gavilán, terciopelo y bermuda, y por la siembra de estolones de las especies suelda y caimán. Los taludes se han estabilizado con reforestación, y las especies empleadas son: casuarinas (casuarina esquisi-tifolia), cañafístola (cassia espectavilla), acacia roja (delonis regia), caros (pthe-colopiumm polyce-phalus), retamas (carleta nicholsonil), araguaney bobo (tecoma chrysantha) y acacia de Siam (casia siamesa).

     Para realizar todos estos trabajos se han formado viveros: unos en la parte baja, Maiquetía, y otros en la parte alta, Tacagua, convenientemente dispuestos, los cuales, al estar en plena capacidad, podrán producir alrededor de 670.000 arbolitos al año. Se han hecho importantes obras de corrección de las torrenteras, construyéndose bancales y muros de contención y se han protegido las alcantarillas y otras vías de desagüe, todo ello con el fin de evitar la fuerte erosión predominante en los terrenos que atraviesan la autopista.

Derecho de vía

     Con el fin de evitar posibles construcciones a la orilla de la carretera, acceso sobre ella y tráfico de animales, se ha adquirido una faja de 150 m. de ancho, o sea de 75 m. a cada lado de la vía.

     Para dar una idea de la importancia de la vía construida, se dan a continuación datos comparativos entre ella y la antigua carretera Caracas-La Guaira.


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